Kebijakan Mobil Murah dan Problematikanya

KEBIJAKAN MOBIL MURAH DAN PROBELATIKANYA

 

Secara normatif, Kementerian Perhubungan telah mengeluarkan Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030, melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antar Moda/Multimoda Tahun 2010-2030. Visi transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030 adalah memudahkan arus barang dan mobilitas orang secara efektif dan efisien, dengan misi mewujudkan kelancaran arus barang dan meujudkan kelancaran mobilitas orang. Tujuan yang hendak dicapai di antaranya adalah meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kota metropolitan, dan meningkatkan aksesebilitas masyarakat dari dan ke daerah tertinggal.

Peningkatan kelancaran mobilitas orang pada kota metropolitan, dicapai melalui strategi meningkatkan keterpaduan jaringan pelayanan pada 9 kota metropolitan (Mebidangro [Medan, Binjai, Deli, Serdang, Karo], Palembang, Jabodetabek [Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi], Bandung Raya, Kedungsepur [Kendal, Demak, Ungaran, Semarang, Purwodadi], Yogyakarta, Gerbangkertosusilo [Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, Lamongan], Sarbagita [Denpasar, Bangli, Gianyar, Tabanan], dan Marminasata [Makasar, Sungguminasa, Takalar, Maros]).

Kebijakan pemerintah tentang transportasi nasioanl tersebut dalam upaya untuk mencapi tujuan program keterpaduan pelayanan yang diwujudkan melalui program Transport Demand Management (TDM) dan Transport Supply Management (TSM) yang masing-masing disusun melalui pendekatan optimasi dan pengembangan serta pembangunan jaringan prasarana dan sarana. Pendekatan optimasi dilakukan antara lain dengan peningkatan pajak dan parkir kendaraan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi angkutan umum untuk meningkatkan kualitas layanan. Sementara pendekatan pengembangan dan pembangunan jaringan prasarana dan sarana dilakukan antara lain melalui pengadaan sarana, prasarana dan fasilitas pendukung serta pengoperasian Bus Rapid Transit (BRT).

Namun pada sisi yang lain masyarakat dunia diperhadapkan pada permasalahan kelangkaan dan akan habis bahan bakar yang bersumber dari fosil. Dengan adanya permasalahan tersebut saat ini masyarakat dunia mulai menyadari bahwa Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai sumber energi semakin langka, dan harganya pun semakin meningkat. Penggunaan energi BBM yang berlebihan di masa lalu menyebabkan cadangan minyak dunia semakin menipis. Banyak negara mulai mengatur strategi agar cadangan minyak dinegaranya dapat dihemat untuk memenuhi kebutuhan di masa mendatang. Banyak negara kaya yang memilih mengimpor minyak ketimbang memproduksi dari sumurnya sendiri. Banyak negara mulai memikirkan efisiensi energi, dan mencari energi alternatif sebagai pengganti BBM.

Sektor transportasi darat merupakan salah satu sektor yang banyak mengkonsumsi BBM dan menghasilkan CO₂ dengan kontribusi cukup signifikan terhadap pemanasan global. Untuk mengatasi masalah ini muncullah kebutuhan untuk menggunakan mobil yang hemat energi dan ramah lingkungan. Pada tahun 2010, Jack R. Nerad, analis pasar Kelley Blue Book, melakukan penilaian terhadap mobil-mobil bertemakan ramah lingkungan. Kajian ini menghasilkan sepuluh mobil paling hemat energi dari berbagai merek dan type dengan konsumsi bahan bakar dari 20,36 km per liter hingga 30,78 km per liter. Beberapa negara yang menyatakan siap memproduksi mobil hemat energi dan ramah lingkungan tersebut antara lain Jepang, India dan Cina (KPKPN, 2013).

Menurut Kementerian Perindustrian, sebagaimana yang dipresentasikan pada acara Focused Group Discussion di Pusat Kebijakan Pendapatan Negara Badan Kebijakan Fiskal (KPKPN, 2013), menjelaskan bahwa Indonesia memiliki potensi untuk menjual mobil hemat energi antara 300.000 hingga 600.000 unit per tahun. Apabila industri mobil nasional tidak memanfaatkan potensi ini, diyakini bahwa peluang tersebut diisi oleh produk sejenis dari luar negeri, terutama negara ASEAN. Bila hal ini terjadi, maka industri otomotif Indonesia sulit berkembang dan tidak bisa memberikan nilai tambah yang optimal bagi perekonomian.

Lebih lanjut, Kementerian Perindustrian menjelaskan Industri Otomotif Indonesia hingga saat ini masih belum mampu memenuhi kebutuhan dalam negeri. Data enam tahun terakhir menunjukkan bahwa impor mobil Indonesia berkembang jauh lebih pesat dibandingkan dengan ekspornya. Apabila di tahun 2005-2006 Indonesia masih surplus, dalam arti ekspor mobil lebih besar dibandingkan impornya, mulai tahun 2007 Indonesia sudah mulai defisit, dalam arti impor lebih besar dari ekspor. Defisit ini semakin lama semakin besar. Bila pada tahun 2007 defisit hanya sebesar 533.524 ribu USD, pada tahun 2011 defisit telah meningkat menjadi 4.291.364 ribu USD.

KPKPN (2013) dalam kesimpulan hasil kajiannya tentang Low Cost Green Car (LCGC) menyebutkan sebagai berikut: pertama, dengan pengorbanan sebesar Rp.588 milyar berupa insentif PPnBM untuk mobil jenis LCGC, investasi di sektor otomotif akan meningkat sebesar Rp. 14.720 miliar, yang berdampak pada tambahan penyerapan tenaga kerja sekitar 315.830 orang, dan menambah penghasilan masyarakat hingga mencapai Rp.2.518 miliar. Output perekonomian akan bertambah sebesar Rp. 20.560 miliar, keuntungan perusahaan pada berbagai sektor meningkat hingga mencapai Rp.4.330 miliar, dan penerimaan pajak tidak langsung akan bertambah sebesar Rp.261 miliar. Kedua, dibandingkan dengan cost yang harus ditanggung, alternatif kebijakan pemberian insentif PPnBM untuk mobil jenis LCGC memberikan manfaat yang lebih banyak bagi masyarakat, industri otomotif, serta pemerintah. Ketiga, alternatif kebijakan pemberian untuk menolak pemberian insentif PPnBM untuk mobil jenis LCGC menyebabkan masyarakat, industri otomotif, dan pemerintah menderita kerugian lebih banyak dibandingkan dengan benefit yang diperoleh.

Tumbuhnya industry otomotif di beberapa negara Asia tentunya tidak terlepas dari kebijakan yang diambil oleh pemerintah masing-masing negara. Sementara itu, kebijakan industri di Indonesia belum menunjukkan arah yang jelas dalam kebijakan pengembangan industri otompotif. Kebijakan yang diambil lebih terlihat sporadis dan reaktif, bukan melewati pemikiran dan perencanaan yang matang. Bahkan langkah langkah pemerintah menimbulkan kecurigaan bahwa kebijakan yang akan diambil merupakan pesanan dari produsen produsen otomotif yang telah mapan saat ini. Produsen tersebut terus mengharapkan kebijakan kebijakan industry otomotif tetap memberikan ruang seluas luasnya kepada mereka termasuk dalam memasarkan produk baru seperti mobil hybrid.

Dalam upaya untuk meningkatkan industri otomotif di Indonesia, pemerintah mengeluarkan kebijakan dan aturan mengenai mobil murah dan ramah lingkungan (Low Cost Green Car/LCGC) sebagaimana tertuang dalam Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 76/PMK.011/2012 tentang Perubahan atas Permenkeu No 176/PMK.011/2009 tentang Pembebasan Bea Masuk Atas Impor Mesin Serta Barang dan Bahan Untuk Pembangunan atau Pengembangan Industri Dalam Rangka Penanaman Modal. Dalam peraturan itu, industri otomotif yang mengedepankan sisi ramah lingkungan mendapat insentif dari pemerintah.

PMK tersebut kemudian diperkuat dengan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 41/2013 tentang Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Kendaraan Bermotor yang Dikenai Pajak Penjualan atas Barang Mewah. Aturan tersebut direncanakan sebagai payung hukum program pemerintah untuk mendorong produksi dan penggunaan mobil emisi karbon rendah di Indonesia.
Peraturan Pemerintah tersebut kemudian dilanjutkan dengan Peraturan Menteri Perindustrian (Permenperin) No 33/MIND/PER/7/2013 tentang Pengembangan Produksi Kendaraan Bermotor Roda Empat yang Hemat Energi dan Harga Terjangkau.

Pemerintah dengan berbagai argumentasinya menjelaskan tentang pentingnya kebijakan tentang mobil murah dan hemat energi. Namun menurut Lin Che Wei (2013) membantah argumentasi pemerintah tersebut dengan beberapa alasannya. Pertama, menurut pemerintah nilai tambah mobil murah sangat tinggi. Namun faktanya 40 persen dari komponen produk otomotif dibuat secara lokal, sedangkan 60 persen komponen masih diimpor. Artinya, nilai tambah mobil murah lebih tinggi hanya untuk perusahaan asing atau produsen bukan untuk konsumen atau masyarakat.

Kedua, mobil murah akan meningkatkan ekspor karena produksi mobil murah 15-20 persen dengan tujuan untuk ekspor. Jika sekitar 15-20 persen dari mobil murah yang diproduksi akan diekspor dengan jumlah hanya diperkirakan per tahun adalah 19.500-35.000 unit. Sebagaimnan yang disebutkan di atas, jika 60 persen dari komponen otomotif berasal dari Impor, dengan demikian maka mobil murah akan menyebabkan kita mengimpor lebih banyak daripada mengekspor.

Ketiga, pemerintah berargumentasi bahwa rakyat kecil yang diuntungkan adanya mobil murah. Namun, mobil murah akan meningkatkan konsumsi yang tidak perlu dari rakyat kecil. Mereka seharusnya memperoleh transportasi umum yang murah. Mobil murah justru akan menguntungkan pengusaha otomotif dan perusahaan pembiayaan dengan mendorong rakyat kecil menjadi lebih konsumtif.

Keempat, menurut pemerintah program mobil hemat menguntungkan karena mendatangkan komitmen investasi US$ 3 miliar. Namun pembebasan pajak yang diberikan pemerintah sangat besar. Hitunglah pajak yang hilang dalam lima tahun. Dengan asumsi penjualan sebesar 700.000 sampai 1.000.000 mobil dalam lima tahun, dan PPnBM 10 persen, katakan nilainya Rp 10 juta per mobil, maka pajak yang hilang adalah Rp 10 Triliun.

Kelima, pemerintah menjelaskan bahwa mobil murah akan dijual ke daerah dan tidak di kota besar. Sebagian besar target pasar dari mobil murah adalah rakyat menengah ke bawah. Data penjualan mobil cc kecil juga menunjukan bahwa penjualan justru sangat kuat di perkotaan dan bukan pedesaan atau daerah.

Keenam, pemerintah berargumentasi bahwa mobil murah akan menjadi sarana transfer teknologi ke mobil-mobil nasional. Industri otomotif Indonesia sudah berdiri sejak 1970-an atau lebih dari 40 tahun. Transfer teknologi berjalan sangat lambat dan tidak mungkin hal tersebut dapat terjadi dalam 3-4 tahun ke depan.

Ketujuh, pemerintah berpendapat bahwa mobil murah akan membawa Indonesia menjadi negara maju (developed country). Menurut walikota Bogota, negara maju bukanlah negara yang golongan menengah ke bawah memiliki mobil, tetapi ketika golongan menengah ke atas memakai transportasi publik. Dalam kebijakan ini Indonesia bukanlah developed country atau developing country (negara sedang membangun). Indonesia adalah decaying country (negara yang membusuk) dalam kebijakan otomotif dan transportasi publik.

Dengan melihat fakta tersebut maka ada beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan pemerintah dalam menyususn kebijakan otomotif dan transportasi di negera ini. Pertama, kebijakan harus mendorong proses pembelajaran bagi industri. Industri otomotif yang telah ada saat ini terus didorong agar “naik kelas” melalu proses pembelajaran. Untuk itu perlu terus dilakukan evaluasi terhadap industri otomotif yang ada, saat ini mereka  berada di kelas berapa. Pembagian kelas tersebut misalnya kelas pertama adalah sekedar menggunakan lisensi dalam memproduksi. Kelas kedua adalah memiliki kemampuan melakukan modifikasi produk. Kelas ketiga adalah memiliki kemampuan membuat disain secara mandiri. Dan kelas keempat adalah mampu melakukan riset dan pengembangan sebagai landasan dalam pengembangan produk produk baru.

Kedua, kebijakan harus dapat memanfaatkan hasil pengembangan dan pengalaman di bidang otomotif yang telah dicapai saat ini. Beberapa prototype mobil telah berhasil dibuat di tanah air, namun belum berhasil ditindaklanjut dalam produksi skala masal. Akhir akhir ini pemerintah sangat gencar dalam mendorong pengembangan mobil listrik. Hasil litbang inih harus dapat dimanfaatkan secara nyata. Dari sisi penyimpanan energi, mobil listrik masih memiliki beberapa kendala untuk bersaing dengan mobil bahan bakar minyak. Namun mobil listrik memiliki kelebihan untuk beberapa bentuk penggunaan, misalnya untuk mobil dalam gedung atau mobil dalam kawasan. Sebagai contoh penggunaan, mobil listrik sangat cocok digunakan di dalam bandar udara.  Mobil listrik yang tidak mengeluarkan gas buang tentunya sangat cocok untuk tempat tempat tertutup seperti ini. Mobil listrik dapat pula diarahkan untuk mejadi mobil khusus dalam kawasan, seperti kawasan wisata, kawasan olah raga dan sebagainya. Mobil listrik yang tidak mengeluarkan gas buang tidak akan mengotori udara dalam kawasan tempat dioperasikan. Selain itu, di masa lalu pernah digulirkan proyek mobil nasional. Kegagalan dan pengalaman pengembangan industri otomotif di masa lalu harus dikaji dengan baik dan dijadikan pertimbangan dalam menyusun kebijakan di masa yang akan datang.

Ketiga, penataan pasar dan perdagangan. Di tengah kecenderungan semakin tipisnya sekat sekat antar negara, pemerintah perlu jeli dalam menata pasar otomotif dalam negeri dan kebijakan perdagangan internasionalnya. Di jerman, mobil mobil produsen jerman seperti VW sangat mendominasi jalanan jerman dibandingkan dengan mobil jepang yang sebenarnya lebih murah. Salah satu alasannya adalah jaringan purna jual mobil jerman yang jauh lebih luas dibandingkan dengan mobil jepang. Mobil jepang memang murah pada saat awal pembelian namun biaya perawatan akan jauh lebih mahal dibandingkan dengan mobil jerman. Keluasan jaringan purna jual dan tataniaga suku cadang memberikan kemudahan bagi pengguna mobil jerman daripada mobil jepang.

Keempat, mendorong tumbuhnya industri komponen dan industri pendukung,  Mobil tersusun oleh ribuan  komponen. Sebuah produsen mobil biasanya akan membeli komponen komponen dari industry di sekitarnya. Industri industri komponen ini pun perlu diperkuat sehingga dapat menjadi penopang kokohnya industry otomotif nasional. Bahkan sebaiknya perlu diperkuat sampai dengan industry industry dasar pendukungnya seperti industry logam dasar dan pengolahan logam.